尊龙凯时

　　克日
，国际海事组织(IMO)再次明确体现
，2020年1月1日最先
，所有船舶燃料均需要知足硫含量不凌驾0.5%的相关划定
，这意味着无论是船运业照旧石油业都必需迅速行动起来
，为即将到来的最严船用燃料标准做好准备
。

　　就石油行业而言
，船用燃料新规对石油需求的影响有限
，但将加大高品质原油的需求量
。为顺应新的市场需求
，炼油行业需要举行装备升级和产品结构调解
。与此同时
，新规将进一步扩大自然气在航运燃料领域的应用规模
，由此
，成为增进自然气生长的又一主要因素
。

　　IMO下达最严船用燃料标准

　　在天下经济苏醒乏力的形势下
，全球船运行业一连低迷
。自2010年以来
，全球船用燃料需求一直维持在450万桶/日~500万桶/日(约2.5亿吨/年)
。随着船运业一直生长
，亚太地区在全球船用燃料需求市场的份额一连增添
，阻止2016年
，亚太地区船用燃料需求量占全球近一半
，其次是欧洲地区占23%
，中东和北美地区划分占10%和8%
。

　　在现在的全球船用燃料需求市场组成中
，高硫燃料油依附价钱优势占整个市场份额的近70%
，馏分油约占25%
，其余为低硫燃料油(硫含量质量占比小于3.5%)和少量液化自然气
。在供应方面
，美国墨西哥湾地区和新加坡的高硫燃料油价钱相对欧洲有很大的溢价
，使得西北欧地区高硫燃料油具有显着的价钱优势
，船东更喜欢从欧洲购置高硫燃料油;美国墨西哥湾地区的馏分油更具价钱优势
，因此会大宗提供馏分油
，2016年北美船用馏分油占有全球20%的市场份额
，是高硫燃料油市场份额的3倍多
。

　　为控制船用燃料燃烧爆发的污染
，IMO划定自2020年起全球规模内船用燃料硫含量质量占比由现行的不凌驾3.5%降至不凌驾0.5%
。由此
，违反硫排放限制的船有可能面临被扣押的危害
。

　　对石油消耗影响不大

　　航运业是石油消耗的主要领域之一
，2017年的石油消耗量约为3.2亿吨
，在全球石油消耗中的占比靠近10%
。燃料油是现在最主要的船舶燃料
，由于相比煤炭、自然气等燃料而言
，燃料油具有清静、便当和本钱低的优势
，而IMO新规将成为影响未来船用燃料需求的主要因素
。

　　面临IMO新规
，有三种步伐可供航运业选择
，即接纳低硫燃油(包括低硫燃料油、船用柴油等)、加装尾气处置惩罚装备(洗涤器)、接纳替换能源(如LNG、LPG等)
。有剖析称
，鉴于船只的LNG(LPG)刷新需要时间长、本钱高
，且现在全球规模内具备这种刷新手艺的设施有限
，很难在不到两年的时间内完成大宗刷新;另一方面现在全球运营中的船舶约有8万艘
，阻止2017年底
，装置了除硫设施的只有500艘左右
，到2020年这一比例最多也只能抵达5%
，约为4000艘
，据此预计到2020年大部分船舶会选择改用低硫燃油来应对IMO新规
。美国能源清静剖析公司(ESAI)以为
，只管IMO新政的实验理论上会令燃料油需求大幅镌汰
，但2020年后全球仍将继续消耗大宗的高硫船用燃料油
，由于将有部分船舶不遵守相关划定
，部分船舶会获得宽免权
，同时一些船舶将装置废气洗涤装置
。埃尼公司预计
，IMO2020新规的实验
，将使通俗船用燃料油需求镌汰120万桶/日
，同时将新增相同数目的超低硫船用燃料油和船用柴油需求
。因此
，新规对航运业的总体石油消耗影响较小
。

　　高品质原油需求量将增添

　　新规虽然对航运业总体石油消耗影响较小
，但对油品需求结构将有较大影响
。由于面临航运油品需求结构的调解
，炼厂有两个应对选项
，以生产切合新要求的船用燃油
。

　　一是调解进料结构
，增添低硫原油加工量
。关于炼厂的第一种选择
，石油上游目今无法提供富足包管
，由于现在中东、俄罗斯等主要原油生产国所产的原油均为高含硫原油
，如俄罗斯出口到欧洲原油的含硫量为1.7%~1.8%
，出口到亚洲地区原油的含硫量更高
，沙特原油的平均硫含量在2%
。相比而言
，美国原油的品质更高
，其含硫量低
，大部分原油的含硫量都在0.5%以下
，且API度较高
。因此美国原油是最切合要求的低硫高品质原油
，但一方面美国自身的原油产量和出口量有限
，很难知足短期内凌驾100万桶/日的需求增添
。另一方面
，现在美国原油以页岩油为主
，占比已凌驾50%
，也是未来其原油增产的主要领域
，但受页岩储层奇异地质结构影响
，美国页岩油的品质狼籍不齐
，如伊格尔福特页岩区所产页岩油炼化后的液态石油气和石脑油产量凌驾预期
，巴肯页岩油则是炼化的汽油率高、渣油率很低
，不适适用来生产船用燃料
。

　　二是刷新二次加工装置
，增添更多、更有用的渣油加工装置
。关于炼厂第二种选择
，将是一个重大的工程
，由于现在全球80%以上的炼厂都是为炼化含硫较高的非轻质原油设计的
，生产含硫量低于0.5%的低硫燃料就必需对二次加工装置举行刷新
，而刷新周期大致在18个月左右
，这也就意味着所有炼厂必需马上行动举行刷新
，才华在2020年新规实验之前使出厂船用燃油抵达新规的要求
，而现在宣布将举行这一刷新的炼厂还很少
。鉴于上述情形
，笔者以为
，2020年很可能会泛起船用低硫燃料油求过于供的主要时势
。

　　自然气或迎生长新机缘

　　自然气
，尤其是LNG很难在短期内成为航运燃料主力
，但相关于燃油而言
，自然气的氮、硫等污染物排放低
，越发切合人们关于环保的要求
，作为船用燃料的恒久潜力看好
，而IMO2020新规可能会为自然气生长创立新机缘
。

　　法国ENGIE集团(前苏伊士环能)以为
，在IMO新规影响下
，未来10~15年内全球船用LNG消耗需求量将飙升
，2030年前后有望抵达3000万吨/年
，约占全球LNG消耗总量的5%
。全球航运巨头马士基公司也是LNG的坚定支持者
，其今年2月体现
，IMO新规将成为航运业游戏规则改变者
，相关于改用低硫燃料油和加装处置惩罚装备
，公司更偏向于接纳LNG替换燃油
，由于前者会使船舶的燃料本钱增添约60%
，后者则相当于要为每一艘远洋汽船装置一个微型炼厂
，这种做法并不明智
，该公司近期妄想实验将部分船舶改装为以LNG为燃料
。德国班轮公司和阿拉伯汽船(UASC)也持相似看法
，其中后者在2016年底时便宣布将斥资23亿美元用于LNG燃料船舶的制作及相关项目
。DNV-GL(挪威船级社DNV与德国劳氏船级社GL合并而成的船级机构)数据显示
，阻止2017年底
，全球投入使用的LNG动力船仅118艘
，在建的有123艘
。其剖析以为
，虽然数目很少
，但增速凌驾其他燃料船舶
，预计未来5~10年内仍有加速增添之势
，2020年可能增至近千艘
，其同时体现
，2050年之前
，航运领域能源产品将泛起高度多元化特征
，LNG虽然并非船舶燃料的唯一选项
，但相对而言确实最佳选择
。

　　口岸领域关于LNG加注设施建设兴趣的增添也为LNG在船舶上的应用提供了条件
。有机构曾就全球22个主要口岸对LNG加注设施的态度做过视察
。效果显示
，64%的口岸有意愿自动为使用LNG燃料提供须要的基础设施;59%的口岸已经或有妄想为近海/内河航运提供LNG加注基础设施;有55%的口岸加入了国际口岸协会的“口岸LNG加注导则妄想”
。2011年时这一比例只有7%
，批注口岸对LNG加注的关注度大幅上升;76%的口岸以为1~5年内会在自己的口岸最先LNG燃料加注操作
，24%的口岸以为5~10年内可以最先
，照此盘算
，最早到2020年全球主要口岸都将配备LNG加注设施
。以上迹象批注
，未来自然气或许会在船舶动力方面施展更着述用
。