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　　加氢站逆境的背后，袒露出我国加氢站探索商业化模式的种种问题。

 

　　2011年，在坚持了4年的运营后，与永丰加氢站同年“降生”的奔驰竞立加氢站因公司谋划问题走向倒闭。这座最早探索商业化运营的加氢站，现在已酿成了一座草木枯黄、院落破败的废旧园区。

　　加氢站商业化探索之路并禁止易，既要有实力也需要静待时机。北京低碳清洁能源研究院可再生能源中心手艺总监何广利以为，最近几年海内加氢站的数目增添较量快。现在，海内加氢站有100座左右，但有相当一部分更靠近于装备的橇装站，只能够为树模燃料电池汽车提供暂时加氢，达不到商业加氢站的标准。

　　政策盈利难掩“活动维艰”

　　天下上最早的加氢站，可以追溯到上天下八十年月美国Los Alamos。伊维经济研究院统计数据显示，现在全球共有369个加氢站，其中欧洲为152个，亚洲为136个，北美为78个。《中国氢能与燃料电池年度报告2018》显示，阻止2018年11月，中国共有27座建成的加氢站，其中3座已被拆除，部分尚未运营。阻止2020年12月尾，我国已经有19个省市拥有了加氢站，至少有53座加氢站。从省市漫衍看，广东建成的加氢站最多，累计抵达30座;山东11座排在第二位;上海10座，位居第三。值得一提的是，天津、湖南也实现零的突破，均建成了1座站。

　　报告显示，我国现在运营的加氢站主要漫衍在广东和上海两地区，日加氢量在200kg到1000kg之间不等。随着政策盈利推动，各地区最先落实妄想，相关承建企业单位手艺的成熟，加氢站数目还会有一定水平的增添。

　　3月26日，财务部宣布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财务津贴政策的通知》。《通知》要求，在降低新能源车津贴的同时，支持各地对充电(加氢)基础设施举行“补短板”建设。现在，我国关于制作加氢站的津贴一样平常是国补400万元/站，地补不低于300万元/站。广东佛山出台的《佛山市南海区增进加氢站建设运营及氢能源车辆运行帮助步伐(暂行)》显示，新建牢靠式加氢站建设最高津贴800万元，是现在天下果真实验的加氢站政策中津贴力度最大的都会。

　　加氢站规格差别，津贴力度也保存着差别。4月24日，六安市宣布了《六安市人民政府关于鼎力大举支持氢燃料电池工业生长的意见》，关于加氢能力抵达400kg/天的35MPa加氢站或加氢能力抵达200kg/天的70MPa加氢站，给予装备投入金额30%的津贴，最高不凌驾200万元;关于加氢能力抵达1000kg/天的35MPa加氢站或加氢能力抵达400kg/天的70MPa加氢站，最高不凌驾400万元。

　　纵然政府给出了这样的政策“盈利”，高额的建站本钱也会让企业望而却步。“政策津贴关于我们建加氢站的来说杯水车薪。”一家民营企业的认真人说，“以加氢站装备为例，仅加氢压缩机就占到30%的本钱。现在，我国一个日加氢能力为200kg的加氢站本钱在1000万元左右。”即便有政府津贴，也难以掩饰一座加氢站高昂的制作和运营本钱。

　　只管各地政府开出了数百万元的津贴政策，但这样的津贴仍缺乏以解决问题。“加氢站的建设用度一样平常不包括土地使用本钱。但这是一笔不可忽略的用度，甚至比建设用度还要高。据我相识，海内的加氢站现在基本没拿到过政府的津贴，其中一个缘故原由是这些津贴都有种种各样的门槛，并且需要在站建成之后申请，有一个较量长的历程。”王鹏说。

　　高本钱

　　现阶段，加氢站建设最大的拦路虎是本钱问题。在何广利看来，降低氢能使用本钱成为更紧迫的问题。

　　据网上果真信息，制作加氢站的用度有30%用于压缩机、15%土建施工费、13%配管、11%储压器、11%装备设置费、7%预冷机、13%其他。无锡华润燃气有限公司车用气总监郭铭远算了一笔账：就新建站而言，现在不含土地的建站本钱约为1500万元。一旦加入土地本钱，这一数字将高达3210万元。现在，建一座日供500kg的牢靠式加氢站，除土地之外的造价在800万元~1200万元左右。这样的投入门槛，是通俗小企业难以支持的。

　　用度还不但云云。假设一个加氢站的初始投资为1500万元，土地为1500万元，土地、装备凭证40年和10年的折旧来算，一座加氢站初始投资土地折旧每年37万元、装备折旧每年150万元、装备维护费每年30万元、人工用度50万元、其他治理用度50万元。这样算下来，一个加氢站一年的本钱至少317万元。

　　这意味着维持一个加氢站的基本运营，天天需投入8700元。若氢气的价钱抵达每公斤25元，加氢站天天销售350公斤的氢气才华够抵达盈利点。天天要有25辆公交车，一辆公交车加14公斤氢气跑200公里，才可以知足加氢站的正常运营。

　　然而现在，我国氢燃料电池汽车工业处于起步阶段，大都加氢站运营负荷不高。“甚至有的加氢站没有车，有的都会是有车没有站。”郭铭远说。

　　除建站和氢气自己居高不下的本钱外，由于氢极易散发，且在与钢接触中容易爆发“氢脆”征象，即在钢内部形成细小裂纹，进而引起走漏。这就让钢质料制成的加氢站装备清静性受到了威胁。“运营者在加氢站清静生产治理方面需要一系列的投入。”许耀华说 ，“一旦氢气走漏，极容易引发清静事故。”

　　2019年5月，韩国江陵市一个政府研究项目的储氢罐爆发爆炸。爆炸摧毁了一个足球场巨细的修建，造成2人殒命、6人受伤。一个月后，挪威桑维卡一个加氢站爆发爆炸并起火，除了加氢站被炸毁外，还触发了周围汽车的清静气囊，导致周围忙碌的E18和E16公路需要关闭交织路口。爆炸爆发后，现代和丰田均宣布暂时阻止在挪威的氢燃料电池车型销售，直到事故缘故原由确定后再恢复运营。

　　事后经视察，这起事故的因由是加氢站高压贮存装置的一个储罐插头爆发了氢气走漏。

　　高额的建站本钱以及后期的运营用度，让盈利成了大部分加氢站从业者不敢想的事。

　　手艺制约

　　高本钱的背后，是手艺的掣肘。“这是现在制约加氢站甚至氢能生长高本钱的主要缘故原由。”何广利说。

　　关于极易燃爆的氢来说，一个细小的阀门、插头的失误，便足以摧毁一座耗资重大的加氢站，甚至威胁周围都会的清静。这又引出中国建加氢站另一个难题——加氢站装备一些要害零部件需要极高的工艺，海内无法生产只能依赖入口，被先进国家卡了脖子。

　　“就算是海内头部的加氢站装备制造商，在一些焦点零部件上仍依赖入口。好比，阀门管件、细小管路、减压阀阀组、流量控制和流量检测计等。”前述加氢站建设运营公司事情职员王鹏称，“有些入口装备的价钱，要比国产装备贵一半。”

　　在海内手艺不可熟时，只追求自制也不是好的选择。氢燃料电池汽车研究员郑奇曾加入海内一座加氢站建设历程。他说：“有一次一家加氢站装备商给我们报了一个低到不敢想的价钱，最后我们没敢用，照旧选择了入口装备。”

　　海内建设加氢站所需的焦点装备大多依赖入口，自身缺乏加氢站所需响应成熟量产的零部件装备，直接导致了加氢站的建站本钱居高不下。除了加氢站的建设手艺问题外，手艺也制约了氢燃料电池车的生长。一座加氢站的基础设施需要依赖加氢的“规模效应”来平衡收支并赚钱，但中国燃料电池汽车还在起步阶段。中汽协数据显示，2020年，我国燃料电池汽车产销划分完成1199辆、1177辆，同比划分下降57.5%和56.8%。今年一季度，我国燃料电池汽车产销划分完成104辆和150辆，同比划分下降43.2%和27.6%，在数目上远未形陋习模。

　　“经由多年起劲，海内已基本构建起从制氢、燃料电池要害部件到整车相对完整的工业链系统，社会资源的投入起劲性显著提升。但行业仍面临着焦点手艺包括要害零部件缺失、加氢设施建设难题等突出问题。”中国汽车手艺研究中心首席专家方海峰先容。

　　“以我现在看到的，中国的加氢站热是政策驱动的，手艺上仍然有距离。好比，铂金催化剂的问题已经困扰行业十几年了，至今未解决。纵然氢燃料电池手艺最好的日本，也尚无法大规模生长氢能源。由于中心面临着许多工艺开发性的难题。”能源战略专家许耀华说。

　　这就好比一段旅程，最好走的路已经走完了，剩下的最后一公里是最难的——需要攻克焦点手艺和详尽工艺。而海内恰恰缺乏这种工程师文化。

　　好比在供应端，站外供氢面临着低压氢剩余问题。气态运氢车的车载氢压力在二三十兆帕左右，但压力释放到五兆帕以后，就无法将氢气供应到储氢站。若是在站内制氢可以解决运氢效率的问题，就对加氢站的建设又提出了新的手艺要求。

　　要突破这种名堂，仅靠政策推动是不敷的。“一项手艺生长的路径，最底层是科学原理，再往上是工程实现，然后再加诸政策、资笔僻持。若是跳过工程层面直接用政策、资笔弃推，最终是立不住的。”腾风集团CEO靳普总结道。

　　正如燃料电池专家、中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所研究员衣宝廉所说：“(生长氢燃料电池工业)光有理论不可，还要有工匠精神，一是脑壳行，二是手巧。”

　　缺乏系统有用的妄想

　　“2019年上半年，我们险些把其时海内已有的加氢站跑了个遍。”在一次采访中，香橙会氢能事业部总司理韩德祁这样说。他感受，一个很显着的情绪笼罩着这些加氢站——焦虑。

　　最焦虑的一点即是政策的不清朗。只管各个地方出台了加氢站建设妄想和帮助政策，但从国家层面看尚有许多待解之题。

　　王鹏说：“我们在海内建设了凌驾10座加氢站，最难的就是审批。一座加氢站的审批，从最最先的妄想、立项、拿地、种种报建手续再到开工及最后建成验收，要跑33个部分，盖33个章，最后还要市长签字。建一座加氢站，险些要跑遍所有政府部分。”

　　这使得最最先的报建审批通常需要一年，“建站就像在‘闯关’”。我国现行执法、行政规则还没有对加氢站的审批举行统一的划定，导致加氢站的审批更多是由地方政府“特事特批”。我国在加氢站妄想、立项、审批、运营羁系相关方面的制度，也不健全。长城汽车总裁王凤英在今年两会上提议，国家应增强顶层设计，统一妄想天下的加氢基础设施，降低审批难度。

　　现在，我国加氢站的建设妄想主要依赖各地方政府推动执行，审批流程少则半年，多则两年。只有政府能尽快出台响应的治理条例，简化和规范加氢站的审批流程，才华吸引企业起劲开展加氢站的建设和运营事情。

　　凭证现有政策，制氢站属于；飞ノ，必需建设在化工园区。而加氢站又是作为商业用地举行审批的。这就制约了“制氢、加氢一体站”的选址。

　　若是制氢、加氢脱离，就需要有中心的运输历程。而凭证海内相关划定，接纳最常见的长管拖车运输氢气最高只能压缩至20MPa，重量比只占1%。“就是说运了100公斤，其中只有1公斤是有用载荷，其他运的全是钢瓶，花的运输用度险些就是空车来、空车去。”德国林德集团大中华区氢能源总监王海说。

　　这使得氢气的运输本钱大大提高。“现在，氢气仍然属于危险化学品。其制取、运输、使用仍受到严酷治理。”氢燃料电池汽车研究员郑奇说。这就为加氢站的建设，带来了第一重难题。

　　除了加氢站高昂的运营及维护本钱让企业谈“氢”色变，不敢容易投资建设加氢站之外，氢气没有响应的治理标准也是缘故原由之一。氢气在我国被列位在《危险化学品目录》中，加氢站的国家治理标准现在在海内照旧空缺。其羁系是归管控；纷饕档南馈布，照旧归治理都会燃气的住建部分仍然待解。

　　责任编辑：石杏茹

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