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现在,重卡换电面临本钱制约、应用场景过窄、换电标准不统一的三大挑战。
毋庸置疑,国家的“双碳”目的,油企的绿色低碳转型生长,运输企业快速降低本钱,都在增进新能源重卡换电快速生长。然而,重卡换电事实是一个新鲜的事物,市场多方还处在一个探索期。眼下,就有几方面急于突破。
本钱制约
随着换电重卡的快速生长,重卡换电站的建设将同步加速。
正如中国石油妄想随处长李波体现,油企若想生长重卡换电项目,至少要知足三个条件。其中一个条件,就是要看外地是否有新能源车企加入;痪浠八,要看外地究竟有几多这样的重卡换电车,有一定量新型重卡才华有足够的换电需求。
7月21日,在四川宜宾举行的2022天下动力电池大会上,吸引了不少准备为自己企业车辆换新的谋划者。在外地具有20辆柴油动力的重型货运卡车的陈先生,就是其中的一员。
去年以来,陈先生的20辆重卡陆续到了报废换新年限。他有点儿拿未必主意了:是换一批电动力的新型重卡,照旧继续买柴油动力的新车?在动力电池大会上,他相识到动力电池最新手艺、旅行电池换电演示的同时,获得一个主要信息:353国道上刚刚开业的中国石油宜宾机场路综合能源站能提供“重卡换电”效劳,又相识到未来宜宾换电站将快速结构。陈先生心里有了底,拍板将20辆燃油车重卡所有换成新型重卡换电车。
但像陈先生这样直率的人,现在是少之又少。一方面古板柴油重卡纷歧定到了报废的限期,另一方面换成新型重卡面临着重大的本钱问题。
现在,一辆6×4换电重卡的采购价在80万~100万元,比古板燃油重卡横跨一半的价钱。这样的售价,很难让资金实力一样平常的采购方接受。“新型重卡车辆少就预示着需求少,油企建设换电站就谈不上经济效益。生长这方面,更多的是社会责任。”李波说。
不但车辆价钱不菲,并且换电站建设属于重资产模式。虽然其在基础设施上的投入比通例的纯电动重卡要少,但凭证业内相关人士的测算,与通俗纯电动重卡充电场站相比,换电站在效劳一律数目的新能源重卡时,不但需要的占地面积更小,并且由于换电模式的差别,需要的电源功率仅是充电模式的1/4,因此在充电站场的建设本钱上能节约不少。即便云云,换电站的前期投入包括用地、人力、换电装备、电池储备和用电本钱等。据相关机构统计,投资运营一座重卡换电站约莫需要1000万元。
“现在是起步阶段,各项投入相对较量高。未来实现规;院,本钱会逐渐降下来。”李波说。
车辆的采购本钱高,业内人士算了一笔账,若是接纳租赁模式,采购本钱同样不低,事实换电站本钱腾贵,所有的投入本钱会分摊到换电重卡的售价中。由此,未来怎样降本才是换电重卡能否周全铺开的要害因素之一。
应用场景过窄
除了本钱过高外,重卡换电的应用场景过窄也是一大挑战。
现在,一些污染大省在重卡换电应用方面较为普遍。从应用场景来看,各地因地因宜。好比在唐山,主要用于煤炭、钢铁等口岸、矿区和物流园区方面的运输。在包头,200余处矿区、十余座火电厂,再加上钢材、铝材、稀土等原质料。重大的运输需求,为包头推广换电重卡提供了多种应用场景。特殊是今年以来,包头实验拓展垃圾搬运、渣土清运、物流园区、市政环卫等运输场景,形成多元化的树模效应。
例如,都会内的渣土车,尤其是省会都会的渣土车,基本上天天的运营时间在12小时左右,且运营时间多集中在晚上。若选择充电模式,充满电需破费2小时左右,运营一晚上需充电2—3次,无疑增添了渣土车的运营本钱。以是,针对都会内的渣土车和水泥搅拌车,更相宜的场景照旧换电。
“换电重卡在以上场景下具有显着优势,可以有用解决充电时间长、运营低效、载货量少、里程焦虑等痛点。”天津大学教授姚春德指出。特殊关于那些钢厂、煤炭、口岸的短距离接驳用户或者部分小规模区域短途运输的用户来说,能带来更大的便当性,抛开购置成原来看,已经无限靠近古板的燃油车型的使用方法。
从另一个角度看,正是受限于采购价钱过高、换电站点希罕、车辆续航里程低等特点,换电重卡往往只能在以上关闭的场景中才华施展优势,助力采购方将投入本钱尽快“赚”回来。然而,以上场景看着似乎许多元化,但现实上若是按各个省市来看,生长很是局限。
“换电重卡简直能够解决不少难题,但能否大面积的推广应用要分场景来看。由于其很难肩负起中远程运输的重任。”业内人士体现。哪怕是在海内电价最自制且相对较适用于车电疏散模式的内蒙古,换电重卡现在依旧不可在多场景周全铺开。由此,虽然换电重卡未来生长可期,但从小众市场走向公共视野依然有很大的压力和阻力。
换电标准不统一
乘着政策的春风,换电重卡正逐渐步入正轨。但想要举行其规;乒,最大的挑战是换电标准不统一。
“现在,我们公司推出的电池,原则上是可以实现通用,即便不是一辆车也可以实现跨车辆的使用换电。只要和系统对应,确定好该电池与这台车原装的电池的型号是一样就可以。”与中油中铝相助、专门从事新能源电动汽车充电装备研爆发产的上海玖行能源科技有限公司运维司理王鹏翔说,虽然,若是其他公司生产研发的电池是不相匹配的。
正如王鹏翔所说,从现阶段来看,差别厂家换电重卡车型的电池结构、尺寸、装置位置与接口并不统一。哪怕是统一个品牌,差别产品的电池标准也有很大的区别。
“不但云云,包括电池箱体、电池容量、高压线束及接插件和电池治理系统等方面无法做到统一。”某动力电池企业手艺职员体现;坏绫曜疾煌骋,会攻击用户使用换电重卡的起劲性。各个厂商之间保存手艺壁垒在一定水平上制约了工业生长,进而影响换电重卡市场规模的扩大。
换电标准的制订与完善,是工业生长的主要条件和基础;坏缰乜ㄏ胍蠊婺M乒阌τ,解决换电标准问题是重中之重。只有统一标准,才华降低电池运营、电站投资的本钱,才华推动换电重卡规模生长。
事实上,为解决换电标准不统一的难题,国家有关部分已陆续出台新能源汽车换电模式的相关政策。去年10月,工信部印发了《关于启动新能源汽车换电模式应用试点事情的通知》,要求健全换电相关标准系统。今年3月,《2022年汽车标准化事情要点》宣布,针对充换电领域提出加速构建完善电动汽车充换电标准系统,推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制订。
除国家层面的支持外,地方政府相继宣布了换电行业标准。今年3月,江苏省宣布《新能源汽车充(换)电设施建设运营治理步伐》;4月,江苏通过了《纯电动重型卡车换电电池包系统手艺规范》整体标准的评审。克日,包头市市场监视治理局组织通过《电动中重卡共享换电站建设及换电车辆手艺规范》地方标准的审定。这些响应的制度都从差别层面提出解决应用场景下,电池包尺寸、接口无法交流的推广瓶颈,进一步推动纯电动重卡换电标准制订的历程。
“随着各地换电标准的逐步落实,换电重卡有望率先翻开商业化运营之路。”成都新能源汽车工业推广应用增进会秘书长范永军说。
范永军指出,需要注重的是,各地宣布的换电手艺规范和治理步伐具有显著的“地方特色”,差别地区会凭证外地需求“量身打造”相关标准。若是这一做法引发“连锁反应”,导致其他地区跟风效仿,换电标准更是难以实现天下统一。
“从地方标准切换到国家标准,需要对所有运行车辆举行软、硬件升级刷新,这就涉及切换本钱和利益的问题。因此,当下急需制订国家统一的换电标准。”范永军说。
只有统一换电标准后,差别电池厂商的电池包就可以在差别车辆上互通交流,运营主体在采购换电重卡时也有了更多选择权。这将推动换电重卡实现市场化运营,对整个换电行业具有主要意义。
责任编辑:石杏茹